La ALO norte y el reencauche de un urbanismo caduco

El debate entre medio ambiente y desarrollo en Bogotá carece de sentido. La ciudad puede conservar su ecosistema sin sacrificar el sistema transporte. ¿Por qué insistir en opciones de hace medio siglo?

Por Liliana Castañeda
10 de julio de 2024

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La ALO norte y el reencauche de un urbanismo caduco
Más de 50 años en el congelador

>A propósito de la polémica generada por la decisión del alcalde Carlos Fernando Galán de revivir el proyecto de construir la Avenida Longitudinal de Occidente tal como fue ideada originalmente, la ciudad revive el falso dilema entre ambiente y desarrollo, sin avanzar en una solución de ciudad-región de largo plazo.

 

La Avenida Longitudinal de Occidente fue pensada desde la alcaldía de Jorge Gaitán Cortés (Acuerdo 38 de 1961) como un anillo vial de conexión regional que uniría la vía Bogotá-Girardot, desde Chusacá, con la vía Bogotá-Tunja, por todo el occidente de la capital. Originalmente denominada Avenida Longitudinal Regional y Avenida Cundinamarca, fue concebida como vía arterial y principal desde sus inicios.

 

Sin embargo, no fue sino hasta la primera administración de Enrique Peñalosa que el corredor tomó el nombre de Avenida Longitudinal de Occidente (ALO). Este fue clasificado como vía V-0 (arterial) con un ancho de 120 metros, incluyendo andenes que podrían “ampliarse de acuerdo con los requerimientos de las anexidades contempladas para la vía”.

 

El Acuerdo 13 de 1998 actualizó el trazado y ordenó que el proyecto fuese construido por privados, con el correspondiente cobro de peajes, mientras la compra de los predios se financiaría a través de contribución por valorización. Desde 2005, con la actualización de las reservas viales ordenadas por el primer Plan de Ordenamiento Territorial, comenzó la compra de propiedades en el corredor.

 

El proyecto ALO está dividido en 3 tramos de sur a norte: el del sur que va del sector Chusacá, en Sibaté, hasta la calle 13; el del centro, que va de la calle 13 a la 80, a la altura del portal de Transmilenio; y el del norte, que fue concebido desde la 80 hasta el límite con Chía. A pesar de que hay conflictos socioambientales, como los existentes frente al humedal Capellanía en la localidad de Fontibón, hoy los ojos y el debate están mayoritariamente puestos sobre la ALO Norte.

 

El pleito de nunca acabar Mientras la estructuración y construcción del tramo sur de la ALO ha avanzado muy lentamente, pero sin mayores discusiones, la extensión y naturaleza del tramo norte han sido objeto de duros debates en las administraciones Petro, Peñalosa, López y Galán.

 

Lo único en lo que todos los gobiernos de Bogotá durante el siglo XXI han estado de acuerdo es en la visión privatizadora de la movilidad propuesta por Peñalosa en 1998, pues ninguno ha objetado que la vía se construya por concesión, con cobro de peajes.

 

Respecto a la ALO Norte, los gobiernos Petro y López coincidieron en términos generales en una visión que incluye universidades y equipamientos, pero durante la administración del hoy presidente se habló de implementar “un camino férreo para el transporte de pasajeros, una vía mixta para la circulación de vehículos particulares (…) entre otros nuevos espacios.”

 

Respecto al tipo de tráfico, tanto López como Peñalosa y Galán han coincidido en que la avenida tenga únicamente tráfico mixto, pero solo los dos últimos han contemplado explícitamente la construcción de una troncal de Transmilenio en esta vía, así como la estructuración del tramo norte como corredor de carga.

 

Ambigüedad legal y riesgo ambiental El episodio más reciente de la polémica tiene que ver con la decisión del alcalde Galán y sus bancadas afines en el Concejo de volver al diseño original del tramo norte de la ALO, al menos hasta la calle 153. El gobierno distrital depositó todo su capital político en esta jugada, que le implicó posponer su propuesta de cobro de un impuesto por alumbrado público para recaudar 1 billón de pesos.

 

La decisión dividió profundamente a los sectores políticos de la capital. Contra la decisión estuvieron los más afines al presidente y exalcalde Petro junto a los cercanos a la exalcaldesa Claudia López y algunos sectores independientes. A favor se ubicaron la coalición de gobierno mayoritaria, incluyendo a aquellos con historial cercano al exalcalde Peñalosa. La controversia actual ha girado en torno a la legalidad y la conveniencia de la iniciativa.

 

Respecto a la legalidad, parte de la bancada Verde en el Concejo anunció demandas, afirmando que, con la decisión adoptada mediante Plan de Desarrollo (Acuerdo 927 de 2024), se violó lo contenido en el Plan de Ordenamiento Territorial vigente, pues ya se había aprobado el desarrollo de la Actuación Estratégica “Ciudadela Educativa y del Cuidado” como megaproyecto prioritario para la zona.

 

El Plan de Ordenamiento Territorial vigente (Decreto 555 de 2021) contempla una especie de solución intermedia para este corredor del noroccidente de Bogotá, manteniendo la reserva para la construcción de la vía en el marco de la Actuación Estratégica que incluía la construcción de vivienda, equipamientos y un multicampus para llevar universidades públicas a las localidades de Suba y Engativá.

 

Como el POT dejó reservados los predios de la ALO Norte, tanto para la línea 2 del Metro y una vía de 6 carriles, como para proyectos relacionados con el sistema de cuidado (ver mapa POT aquí), la administración y las bancadas de gobierno decidieron vía Plan de Desarrollo mantener únicamente la vocación vial de la zona hasta la calle 153, con la promesa de realizar también el proyecto multicampus en otra parte del noroccidente de Bogotá.

 

El tramo propuesto por Galán tiene dos versiones: la primera en cabeza del director del IDU, Orlando Molano, que va entre las calles 80 y 200, con 12 carriles que incluyen troncal de Transmilenio, ciclorruta y andén; en la segunda versión la avenida de las mismas características va hasta la calle 153, donde se ubica el borde del humedal La Conejera. En ambos casos, el proyecto multicampus enfrenta el enorme problema de ser reubicado en una zona densamente poblada de la ciudad.

 

El debate, más allá de posibles ambigüedades legales, radica entonces en la conveniencia de persistir en un proyecto vial concebido hace más de medio siglo en el marco conceptual de una Bogotá pensada “al servicio de las autopistas con autos llenos de conductores individuales y asfixiado por sus buses”, como señala el urbanista Carlos Moreno, pero que hoy tiene la posibilidad de pensar en salidas distintas a las grandes vías para su crisis de movilidad.

 

En pleno siglo XXI la planeación urbana y la ciudad misma requieren priorizar asuntos críticos como la crisis climática, la necesidad de proteger el ciclo del agua y los ecosistemas estratégicos. Todos comprendidos hoy como urgentes en medio de una crisis de abastecimiento que en la actualidad no tiene salidas claras.

 

Mientras tanto, la ciudadanía aterriza con contundencia el debate de la conveniencia de la vía señalando que, si en el mejor de los casos la vía llega hasta la 153, ya no se puede direccionar todo el tráfico hacia el oriente por esa calle debido a que hoy ya hay 4 torres de apartamentos construidas en donde debió guardarse el espacio para una avenida, por lo que la única salida a futuro sería pasar la ALO sobre La Conejera, la Reserva Thomas van der Hammen y el Bosque de Las Mercedes. El impacto está sobrediagnosticado.

 

En 1998 se reglamentó respecto de los ecosistemas afectados por la construcción de la ALO Norte que “(…) la compensación en tierras anegables, constituirá una alternativa de mitigación, la que determine la autoridad ambiental competente”, sin tener en cuenta que el medio natural es determinante del desarrollo urbano y no al contrario.

 

El planteamiento para el borde noroccidental de Bogotá que hoy hace la administración no recoge lecciones aprendidas en el mundo entero sobre renaturalización de entornos para asegurar aire y agua a futuro, y tampoco se entera de la obviedad de que “sembrar más vías solo sirve para cosechar más trancones”.

 

La ciudad debe asumir que el único modo efectivo de bajar a la gente del carro y la moto es con transporte masivo de alta capacidad digno y asequible. En esa vía debe avanzar el proyecto de segunda línea de Metro subterráneo, sin poner en tensión de manera ficticia al ambientalismo con una idea caduca de “desarrollo”.

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