Andrés Trigos – @AndresTrigos
Observatorio Económico de Antioquia
Una ola de reclamos se levantó en Colombia este principio de año. Se protestó en el Llano porque Coviandina, del grupo AVAL, encargada de atender la vía Bogotá-Villavicencio, incrementaría el valor de los peajes. Pasó lo mismo en el Eje Cafetero, con el incremento del peaje La Pintada, de la Concesión Pacífico 2, y así en Santander, el Caribe, Nariño e innumerables sitios del país.
No es para menos. El fracaso, la corrupción y los sobrecostos de los principales proyectos motivó que el gobierno Santos hiciera una transformación institucional para garantizarle la rentabilidad al capital financiero en el sector de infraestructura de vías. Creó el Viceministerio de Infraestructura, transformó el antiguo INCO en la Agencia Nacional de Infraestructura y creó la Financiera de Desarrollo Nacional, y propició leyes, resoluciones y CONPES. Las nuevas políticas podrían analizarse examinando el origen del capital que ha venido apalancando los programas y su presencia en los mercados de valores y, por otro lado, mirando la integración vertical, e incluso transversal, que tienen financiadores con constructores.
El principal programa de infraestructura es la llamada locomotora de desarrollo de vías de cuarta generación, 4G, debido a que antes eran pocas las concesiones y ninguna de ellas valorada con éxito. Entre 1994 y 2010, según el estudio de la OCDE sobre las concesiones en Colombia, Chile y Perú, 25 contratos fueron renegociados 430 veces en Colombia con costo fiscal de USD 5.6 billones y 131 años adicionales en los términos de concesión.
Se han entregado cerca de ocho mil kilómetros de vías a 45 concesiones y se han instalado 182 casetas de peajes. El 57% son privados y el 65% de los proyectos pertenecen a los proyectos de vías de cuarta generación. Hasta el año 2013 se habían pagado 1.500 millones de peajes, en promedio cerca de 132 millones por año. Entre 2014 y 2020 transitaron por los peajes colombianos 1.700 millones de vehículos, un promedio muy superior al estipulado en el periodo pasado: 242 millones por año. El recaudo no fue menor, 20 billones de pesos durante este periodo que, sumados a los 49 billones de recursos nacionales públicos, sólo para el programa 4G, financiarán por lo menos el 85% de los planes de infraestructura dispuestos, sin el estimado futuro por recaudar. El programa solo pudo ponerse en funcionamiento dando gabelas que le eliminaban al concesionario todo tipo de riesgo financiero, jurídico y natural, incluso a aquel que esté en mejor capacidad de administrar.
El programa 4G contempla 29 proyectos por 4.800 km concesionados, una nueva línea de negocio que desde 2014 pasó de representar el 5% al 48% del recaudo total por peajes y en igual proporción el tráfico. El resultado, para el periodo entre 2014 y 2020, es la migración al modelo de vías de cuarta generación con las prerrogativas descritas. El horizonte de concesión es a 25 años y, en el caso de los programas Iniciativas Privadas, IP, que gozan de menos apalancamiento público, 39 años.
Los cierres financieros de los proyectos alcanzaron a septiembre del año 2020 un valor de $30 billones, entre el 50% y 60% provenientes del capital internacional, según estimativos. Entre las principales firmas financistas se encuentran el banco Sumitomo de Japón, el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), Goldman Sachs y el fondo de inversionistas BlackRock. Por la banca local está a la cabeza el grupo AVAL, seguido de Bancolombia y Davivienda.
Un análisis poco profundo a los datos indica que por cada peso en crédito para financiar el programa, el gobierno proporciona 1.9 en vigencias futuras. Y por cada peso de Equity, el Estado aporta, en promedio, 5.4 pesos. La mecánica financiera del negocio indica con facilidad que los créditos, la construcción y el mantenimiento de los proyectos se harán con cargo total al recaudo de peajes y al presupuesto público y que, debido a la matriz de excepción de riesgo, la inversión real del capital privado es muy exigua, por no decir nula.
La relación entre constructores y financistas en las vías 4G no se limitó a operaciones de crédito, sino también a tender puentes serviles al capital financiero internacional. Lo demuestra una declaración a la revista Dinero del constructor Mario Huertas, a quien se adjudicaron tres de los 29 proyectos: “La idea nuestra es vender una o dos de las concesiones cuando estén totalmente terminadas. Estos proyectos demandan mucho dinero de Equity. Meco ha invertido US$150 millones para estas concesiones 4G.”. En el mismo sentido los fondos financieros internacionales como China Harbour Concessions y los consorcios ingleses Johan Laing Group y Ashmore, han venido tomando propiedad sobre las concesiones.
Las 4G requieren inversiones por $81,57 billones. Si se estiman cerca de 90 peajes para una relación entre peajes por kilómetros de uno por cada 54, una estimación financiera con base en los datos permitió calcular una tasa interna de retorno de 9.6%, la mitad de la estimada en el documento CONPES 3760 del 2013, que aprobó el programa inicial de las vías 4G, en 18,36%.
Hoy se esperan por lo menos 30 nuevos peajes en el programa 4G. En 2017 los concesionarios tuvieron un pico en el recaudo que no se ha repetido, pues el tráfico y el recaudo han tenido caídas en sus indicadores de crecimiento que con la pandemia se agravarán y obligarán a tomar nuevas decisiones legales al gobierno, pero lo que sí es ya seguro es que el costo de los peajes para los colombianos crece por encima de la inflación, merced a arreglos contractuales. El gobierno alista un plan de inversiones de quinta generación para profundizar el modelo, metiéndoles la mano al bolsillo a las familias colombianas para recaudar, por lo menos, 50 billones.
Hay propuestas valiosas para buscar una solución en el sentido correcto pero la evidencia indica que el problema de fondo es tan grave que no se resuelve con leyes que adecuen distancias entre peajes o regulen el incremento del valor, pues cada proyecto tiene su particularidad y modelo financiero de las concesiones no se aplica de forma general y como si fuera un líquido, toma la forma del recipiente que lo contenga.
Se precisa impulsar una firme política pública nacional que abarate costos y desarrolle infraestructura sin entregarles las enormes ganancias a los inversionistas mundiales. Sin embargo, el aparato legal montado le otorga al capital financiero internacional suntuosas rentabilidades, tanto por la vía del recaudo en peajes, como por las vigencias futuras del presupuesto nacional.
